《廣深：讓“小補丁”釋放大能量》
文／本刊記者 王偉 王若溪
珠江口兩岸，廣州與深圳這對“灣區雙子星”，已然站在車網互動（V2G）變革的前沿。
過去十年，在電動汽車普及的浪潮中，它們是領跑者；如今，它們又攜手開啟新征途——將城市中行駛的每一輛電動汽車，變為新型電力系統的可調節資源，為能源系統注入彈性和韌性。
在首批車網互動規模化應用試點城市中，廣州與深圳憑借各自的產業基礎與數字化能力，探索各具特色的“交能融合”之路。
廣州路徑是依托“汽車+電力”雙鏈協同V2G城市級標桿項目，發揮產業優勢，推動汽車產業從“制造端”向“能源服務端”延伸；新能源汽車新車滲透率已超70%的深圳，憑借全國首個“雙超（超充站、充電槍數量超過加油站、加油槍數量）”城市構建的“一公里超充圈”物理基礎，加速推進V2G規?；憫芰Φ慕ㄔO。
01車網優勢顯著，仍處“小補丁”階段
6月19日傍晚，距離深圳蓮花山超級充電站還有50多米，路邊已經開始擺放“車輛前方充電站排隊”的提示牌。
記者在站內看到，車位基本被充電車輛占滿，只有零星車位有車輛進出。工作人員稱，這種狀態已成為常態。在今年3月組織的跨省互動中，需要從報名的數千名用戶中，根據車型等參數篩選出合適的參與者。
蓮花山超級充電站工作人員介紹，該站作為全國首個集成“光儲超充+車網互動+虛擬電廠+電力魔方（全預裝近零碳景觀配電站）+電鴻（物聯網操作系統）”五大技術的多元綜合示范站，配備27個具備V2G功能的充電樁，可同時滿足46輛電動汽車充放電需求。
廣深兩地擁有發展車網互動的天然優勢。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截至2024年年底，廣東省擁有全國規模最大的省級電動汽車充電網絡。其中，廣州共有充電樁22.26萬個、公共充換電站點4585座，新能源汽車約117萬輛。深圳目前擁有新能源汽車126.9萬輛，超充站1055座、充電樁超42萬個，在啟動“超充之城2.0”建設的同時，V2G也緊鑼密鼓地展開。
早在2023年，廣東省能源局就在《廣東省推進能源高質量發展實施方案》中明確，積極開展車網互動示范，在廣州、深圳、佛山、東莞、珠海建設車網互動充電站V2G示范工程。
電網企業頻頻發力。2024年5月，深圳市1473輛新能源汽車在不同場站分別通過“有序充電”“反向放電”響應電網削峰需求。此次響應為當時全國最大規模的車網互動，歷經1小時，涉及充電站500座、充電樁1.5萬個，削峰電量規模達4389千瓦時，活動覆蓋行政機構、企事業單位、商業樓宇、工業園區等充放電場景。2025年春節期間，廣東全省5312座充電站聯動引導25萬輛車參與調峰，響應電量322萬千瓦時。
廣州的試點項目“雙鏈協同”正在有序推進。電網企業將與廣汽集團一起，聯合公交集團等重點場景落地應用單位，力爭實現社區私人V2G、園區單位V2G、公交V2G、公共充換電站V2G等四大重點場景的商業化規模應用。
預計今年年底前，廣東、廣西、云南、貴州、海南五省區V2G年度填谷響應電量將突破1000萬千瓦時，V2G放電量超300萬千瓦時，粵港澳大灣區將具備百萬千瓦級智能有序充電調節能力。
戰略性新興產業研究機構高工產研的分析顯示，廣州和深圳或將憑借產業要素和模式創新因素成為領頭羊。從分布式儲能與V2G資源的調節成本來看，V2G因改造成本低，電池投資邊際成本低，且電池為車規級質量，優勢更明顯；但從發展階段看，V2G目前仍處于技術示范階段，工商業儲能由于盈利模式清晰，已步入商業化發展，二者未來更多為互補而非競爭關系。
有關人士認為，南方幾省因氣溫較高，新能源汽車占比較大；電力市場又可通過虛擬電廠聚合方式參與，各方活躍度較高。以深圳為例，虛擬電廠管理平臺3.0實時可調負荷達84萬千瓦，相當于14萬戶家庭用電需求。V2G是一個新的業態。從產業角度看，制造業當家的廣東，新能源汽車產業的快速發展到了量變引起質變的節點。
九州能源公司董事長張傳名表示，隨著新能源入市帶來的電力市場化加速，特別是虛擬電廠等新業態的出現，廣東的V2G機制今年年底有望初步建立。他認為，適宜推廣V2G的地區一般具有供需偏緊和現貨市場價格波動較大的特點。目前做一些市場規則、商業模式和技術研發的試點，意義在于為電網提供調節能力的儲備。從長期來看，儲能才是主渠道，V2G只是一個有益的補充。
也有專家指出，從電力系統運行角度看，車網互動目前還只是一個“小補丁”，供需形勢將決定其推進速度。廣東當前調節資源充裕，分布式儲能投資熱情高漲，但同樣面臨盈利困境。
目前廣東現貨市場價格波動小，缺乏足夠價差激勵車主參與調峰。廣東電力交易中心近期通報的中長期交易情況顯示，7月年度中長期交易總電量340.4億千瓦時，年度中長期交易均價391.61厘/千瓦時，成交價格接近2025年廣東中長期交易價格區間的下限。
02車樁發力，虛擬電廠助攻
在規?；A上實現商業化是V2G面臨的關鍵挑戰。
“單輛電動汽車的調節能力有限，但百萬輛就能形成虛擬電廠。”華南理工大學朱繼忠教授團隊提出“能源共享云”概念，通過云平臺聚合分散的電動汽車、分布式光伏、儲能系統，形成統一調度單元。
3月28日，南方電網組織國內首次V2G跨省區聯動，覆蓋廣州、深圳、海口、昆明等63個城市、互動電量超50萬千瓦時、超10萬輛次電動汽車參與，創造了全國最大規模V2G紀錄。以深圳蓮花山超級充電站為例，基于大規模車網互動應用，其通過全量接入虛擬電廠平臺，具備2760千瓦的最大調節能力。
有關人士認為，虛擬電廠運營商聚合資源之后，需將其他分布式資源配合起來，不斷提高調控的持續性、準確性，才能拓展新的商業模式，通過輔助服務、現貨市場獲利。
據介紹，《廣東虛擬電廠參與電能量交易實施細則（試行）》已經印發。該細則明確了三類負荷類虛擬電廠參與機制：直控型、日前響應型和小時響應型。聚合商需滿足接入合規性（如區塊鏈數據記錄）、響應速度（調頻需秒級響應，調峰可放寬至分鐘級）、結果評估（通過出力曲線匹配度判定響應能力）等要求。
企業層面已有動作。2024年3月，上海蔚來能源有限公司的《規模化車網互動虛擬電廠建設與運營二期項目》入選國家發展改革委發布的《綠色低碳先進技術示范項目清單（第一批）》。今年，蔚來將持續推動 V2G 與虛擬電廠等車網互動創新業務。
小桔能源在廣州、上海已建立了全國首批V2G示范站。目前，小桔充電已將充換電網升級為虛擬電廠。小桔虛擬電廠已實現輔助服務常態化，全國范圍內的需求響應時長近4000個小時，調峰電量超1000萬千瓦時，響應精度基本上保持在95%以上。
汽車企業的支持是前提。截至2024年年底，深圳智能網聯新能源汽車產業鏈企業超過2700家。深圳市數字基礎設施協會常務副會長兼秘書長李夏認為，對于V2G，尤其是放電要有系統考慮，需從政策設計、技術研發和商業模式等層面統籌安排。
廣汽能源產品技術部創新業務總監梁唐杰介紹，2024年4月，廣汽能源在廣東電力交易中心獲批售電資格，并開展售電和虛擬電廠相關業務，與其充電設施及新能源汽車相結合，推動車網融合互動。
在V2G車型研發方面，廣汽旗下昊鉑品牌全系支持V2G功能，車型硬件上已具備對外放電能力；廣汽埃安部分車型硬件已具備對外放電能力，后續可通過在線升級搭載V2G功能。未來在商業模式足夠成熟的前提下，廣汽集團將持續推進全新車型全系搭載V2G功能。
在項目推進方面，廣汽集團已建成V2G換電站26座、V2G充電樁68個，合計放電功率可達1920千瓦。本次示范項目完成后，將累計建成超1萬千瓦規模V2G樁和百萬千瓦時級別的放電量，成為廣州建設示范城市的重要支撐。
充電樁是V2G的入口，智能有序充電和雙向互動技術是基礎。南網電動汽車服務公司的工作人員介紹，廣東省車網融合互動系統工程技術研究中心的最新一代V2G控制模塊可讓老舊充電樁在不更換樁體的前提下，實現充電功率動態調節下的有序充電，目前已在深圳19個場站改造336個充電樁，節省改造成本數百萬元。
廣汽能源目前已自研開發6款V2G充電樁，功率范圍涵蓋7千瓦到120千瓦。深圳英飛源技術有限公司突破充電樁大功率、高效率雙向互動的技術壁壘，形成了領先的產品和解決方案。
V2G面臨的挑戰遠不止于車樁網的物理連接那么簡單，下一步需要解決的問題很多，比如，相關成本分攤機制、私樁放電政策等。如何建立一套公平合理的價格機制，讓車主愿意“放電”，而不是僅僅靠補貼驅動，是一個關鍵問題。
廣州與深圳的探索，已經開始觸及這一核心議題。比如，嘗試引入基于區塊鏈的充放電交易平臺，確保數據透明可追溯；同時探索將V2G納入輔助服務市場，允許車主通過參與調頻、削峰等服務獲得收益。
當然，這條道路并不平坦。公眾對電池壽命的擔憂、車企對車輛安全性的顧慮、電網企業對系統穩定性的謹慎，都是必須跨越的門檻。但令人欣喜的是，在這場雙城記中，共識正在形成：V2G不是一項孤立的技術，而是一種全新的能源思維，一種讓交通工具與能源系統共生共榮的可能性。
03關注車主訴求，依托場景挖掘價值
把用戶心中的問號“拉直”，是推進大規模應用前必須要做的功課，做好現有資源的“互動”整合十分重要。
試點初期，補貼將提供重要助力。6月發布的《廣州市推動智能網聯新能源汽車產業發展三年行動計劃》提出，支持V2G試點項目單位購置或投資更新V2G樁以及大功率V2G設施（含雙向換電站），推動V2G設施用戶、聚合商參與本地虛擬電廠建設運營，每年安排不超過3000萬元給予獎勵，其中，對V2G設施放電量按不超過5元/千瓦時給予獎勵，獎補資金總額不超過2000萬元。
現實是，隨著活動頻率和規模的提升，目前的補貼力度已經呈現逐步下降的趨勢。6月23～30日，深圳舉行V2G反向放電示范日活動，補貼標準是2元/千瓦時。4月份舉行的活動中，放電補貼是3元/千瓦時。更早前的示范活動中，補貼曾達到4元/千瓦時。
對于規模化應用，高額補貼難以長期保持。能否探索出讓產業鏈上各方獲益的商業模式，就成為試點成功的關鍵。
深圳充美超級充電站（寶安大寶路站）配置了34個充電車位、5臺215千瓦時模塊化儲能產品、1臺V2G雙向充放電樁以及光伏發電系統。中建科工研究院創新研究開發院智慧能源研發中心主任曾驥敏博士介紹，該站借助人工智能（AI）技術，實現了場站級能源優化調度，它可優先消納光伏發電，協同儲能進行峰谷時移，平滑電力輸出，并在需求響應時段向電網放電。
V2G規模化推廣的最大障礙之一，是用戶對電池壽命的擔憂。頻繁充放電是否加速電池老化，也是車企需要面對的現實問題。
比亞迪是全球首家千萬輛級新能源車企，也是國內產銷量最大的自主汽車品牌。公開信息顯示，其兆瓦級閃充的兩款車型唐L和漢L，已經做了V2G功能的儲備，未來或可通過在線升級增加功能。除了這兩款車，其他的車型目前沒有V2G的規劃。
中國科學院廣州能源研究所能源戰略與碳資產研究中心副主任黃玉萍則看到了V2G的戰略價值。她認為，基于當下的國際政治和國內經濟環境，V2G的戰略價值在于“產業鏈+民生”：一方面，可以孵化走出去的汽車能源產業鏈；另一方面，可以成為車主增收的一個渠道。
以英飛源公司為例，其研發制造的雙向充電模塊產品覆蓋100多個國家和地區，成為該公司核心的業務增長點，展現出我國新能源汽車產業鏈的外向拓展潛力。
在市場層面，應用場景需精準匹配。中建科工研究院副院長劉永相表示，需要用互聯網思維看待V2G，將其作為流量入口，整合多方訴求，建立產業鏈各方共贏的價值鏈。
記者在兩地采訪的網約車司機群體均表示，V2G補貼政策操作復雜、靈活性不足，還不如拉活來得實在。據了解，示范活動一般會規定上下午的特定時段，要求每個用戶僅限參與一次放電活動，每次放電也有時長要求。
南網電動汽車服務公司的專家認為，當前典型的峰谷套利模式，特別適用于工商業園區場景，綜合能源服務商或者園區物業最容易跑通。此外，部分愿意嘗鮮的私家車主更樂意接受放電模式，但低頻厚利的需求難以商業化，培育高頻微利需求（類似美團模式）才是規模化的關鍵。
張傳名認為，在啟動需求響應有較大價格補貼的情況下，如果單次放電收益足夠高（如200元），就可能吸引大量私家車主。
高工產研的分析認為，現貨市場正式運行后，V2G將加速產業化。從場景看，高速公路、工業園區、換電站等場景的V2G有望率先發展；從車型看，商用車中的公交車、重卡和社區私家車將先行參與。
綜合專家預判，未來5年是規模化破局的關鍵期。5月13日，在廣州市車網互動規?；瘧迷圏c城市建設啟動會上，清華四川能源互聯網研究院光儲直柔應用技術研究所副所長李立理表示，2025年，V2G規?；瘧迷圏c在廣州等部分地區將先行突破形成“可復制標桿”；到2027年年底，全國常態化放電V2G車輛銷量預計接近200萬輛。
6月27日，廣東電力交易中心發布《廣東虛擬電廠參與電能量交易實施細則（試行）》《廣東虛擬電廠運營管理實施細則（試行）》。這標志著廣東省虛擬電廠商業化運營正式啟動，V2G價值實現路徑也將不斷拓寬。
在江海交匯的大灣區，這顆名為V2G的種子，正蓄勢破土，向上生長。
原文：《廣深：讓“小補丁”釋放大能量》，能源評論，王若曦 張越月
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